AMG GT on Eestis saadaval neljal erineval kujul, mis kõik kasutavad kapoti all sisepõlemismootorina sama, ent erineva seadistusega esi-kesk asetusega topeltturbotatud neljaliitrist V8-mootorit, mis kusjuures ühe töötaja poolt käsitsi koostatud ja mille jõud liigub läbi 9-käigulise automaatkasti kõikide ratasteni. Tagaveolist AMG GT 43-e, mis jagab oma kaheliitrist rida-neli jõuallikat 310 kilovatiga näiteks Lotus Emira ja teiste lahjemate AMG-mudelitega, Eestis ei pakuta. Tühimassi on AMG GT-l kuni kaks tonni.

Kõige lahjemal ehk AMG GT 55 kujul surutakse nimetatud neljaliitrisest välja 350 kilovatti ja 700 njuutonmeetrit, mis kisuvad mudeli sajani 3,9 sekundiga ning võimaldavad tippkiirust 295 km/h, ning AMG GT 63 puhul kasvavad jõudluse numbrit 430 kilovatile ja 800 njuutonmeetrile, mis langetavad sajani jõudmise aja 3,2 sekundile ja tõstavad tippkiiruse väärtuseni 315 km/h. Kütust tarbivad nimetatud kaks nii-öelda tavalisemat valikut keskmiselt 14 l/100km.

Nimetatud neljaliitrisest V8-mootorist on enim välja pigistatud AMG GT 63 PRO mudeli puhul, mis kõige ringrajaautolikuma sihiga arendab 450 kilovatti ja 850 njuutonmeetrit ning saab näiteks keraamilised pidurid, täiendatud põhjaaluse aerodünaamika ning võimendatud jahutuse suutlikkuse. Sajani jõuab ka tema 3,2 sekundiga, kütust kulutab samuti 14 l/100km ning suurimaks kiiruseks saavutab mudel 317 km/h.

Kõige uhkemaid tehniilisi numbreid omab aga AMG GT 63 S E Performance, mille kapoti all on GT 63-e seadistusega neljaliitrine pistikhübriidselt seotud 150-kilovatise elektrimootoriga, mis arendavad koostöös tervelt 600 kilovatti ning kuni 1420 njuutonmeetrit. Võimsaim mudel kiirendab sajani 2,8 sekundiga, kogub hoogu kuni kiiruseni 320 km/h ja hoiustab elektrienergiat 4,8-kilovatt-tunnises akus, mis võimaldab täiselektriliselt liigelda kuni umbes 10 kilomeetrit. Keskmiseks kütusekuluks lubatakse viimasele 12,3 l/100km.

Veho võimaldatud demoauto puhul saime meie proovile panna teise kõige lahjema ehk AMG GT 63 versiooni, mille Tom Oroszi koostatud topeltturbotatud V8-mootori 430 kilovatti jõudsid kõikide ratasteni. Nagu vaid tehniliste andmete, kirjelduse ja masina välimuse põhjal arvatagi võib, on selles V8-mootoris seda sportautolikku minekut ja jõudlust ikka küllalt palju. Mootor reageerib pedaalimistele kiirelt ning kiirused kasvavad muskelautoliku V8-mootori lõrina saatel kolmekohaliste arvudeni märkamatult. Tõsi, see V8 pole küll nii suursuguselt muskelautoliku iseloomuga nagu Jaguari supercharged viieliitrine F-Type’is, kuid samas ta ei küündi ka päris Porsche boksermootorite sportlikkuse tasemeni, kombineerides käitumismustreid mõlemalt poolelt ning olles seega küllalt kasutatav ka nii-öelda igapäevases tarbimises. Mootori sümfoonia eest vastutab suuresti vaid klapiga väljalase, mis toob juba väiksematel kiirendustelgi mõnusalt madala mürinaga naeru suule ning ehib kiirenduste vahelisi pause küllalt valjude praksumiste ja paukudega. Kahjuks piirab paigalseisus lärmamist aga soft limiter ning vähemalt mingil määral mängitakse mootori mürinat ka kõlaritest. Sõidurežiimideks on AMG GT-l Comfort, Slippery, Individual, Sport, Sport+ ja Race, kuid pea kõiki dünaamika aspekte saab konfigureerida ka eraldi.

Nüüdsest mootori juurde paigutatud 9-käiguiline automaatkast on loomult vastavalt sõidurežiimile Comfort seadistuses küllalt märkamatu opereerimisega ning kangeimas seades küllalt agressiivselt raiuv, kuid läbivalt väga kiirete vahetustega. Samuti reageerib kast ka kõige leebemas seades järskudele pedaalimistele kiirelt, ent kahjuks ei võimalda masin ka manuaalrežiimis pöördeid piirajasse sõita, vaid vahetab käike pöörete ulatuse lõppu jõudes siiski automaatselt. Nelikveolisena saab AMG GT oma njuutonmeetrid läbivalt küllat stabiilselt ja kontrollitult edasiliikumisse kantud ning masinat korralikult surudes on ka lahenduse tagaveo eelistust väga selgelt tunda, mis võimaldab masinat kurvis ettearvatavalt gaasiga suunata ja soovi korral masina ka saba liputama panna.

Masina standardne, ent kvaliteetne aktiivvedrustus hoiab mudeli läbivalt teega tasa ning annab juhile küllalt konkreetset ja täpset tagasisidet sõiduki käitumise ja tee seisukorra kohta, ilma reisijaid samaaegselt väsitavalt põrutamata, ning defineerib enim ka mudeli identiteedi ja sihtgrupi. Tõsi, vedrustuse iseloomu saab režiimidega tuntavalt muuta, kuid ka kõige jäigemas seadistuses ei muutu AMG GT robustseks ringrajaautoks, vaid säilitab oma GT- ja muskelautolikud iseloomujooned, mille tulemusel tuleb kiirusest arusaamiseks aeg-ajalt ikkagi spidomeetrit vaadata, ning kahtlemata pole mudel uimane või igav ringrajal, olles kurvides koostöös nelikroolimisega tegelt oodatust äkilisema iseloomuga, kuid tuntav mass, nelikvedu ja tunnetuslik inerts sõidus kinnitavad üpris tugevalt mudeli nime ning jätavad masinast vähemalt GT 63 vormis ennekõike grand tourer’i mulje, millega kurvilistel kõrvalteedel adrenaliini jahtida, meenutades varasemate proovisõitude seast enim Jaguar F-Type’i. Roolimine on küll keskmisest raskem, kuid aitab küllalt reageerivana ja täpsena ka masinal massi peita.

Nähtavus on salongist igal suunal meeldivalt avar ning gabariidid samuti suhteliselt hästi tajutavad. Kitsastes oludes aitab takistusi vältida kuni 360-kraadine kaamerasüsteem salvestamise funktsiooniga, mis võimaldab lisaks kaamerate pildile jälgida ka ümbrust liidetud 3D- või ortofotolikus vaates, ning nelikroolimine, mis tagab kuni 2,5 kraadi pööravate tagaratastega masina 12,5-meetrise pöörderaadiuse. Müra osas jõuab salongi veidi rehvimüra, ent tuulemüra on läbivalt küllalt vaikne ning igasugused muud välised helid saab küllalt muretult peita V8 lõrina varju.

AMG GT juhiabiliste hulgas on osav sõidurea hoidmine, mis juhi reageerimatuse järel toob masina turvaliselt paigalseisu, püsikiirusehoidja ja kiiruspiirik, pimenurga jälgimine, liiklusmärgi tuvastus, automaatsed kaugtuled, automaatne hädapidurdamine, parkimisandurid ja 360-kraadine kaamerasüsteem koos sõidu ajal peidetud tagurduskaamera ja mäludega iseparkimisega.