Olenemata tõsiasjast, et tänaseks kujundavad linnapildis Porsche brändi olemust enim mudelid nagu Macan, Cayenne ning Panamera, tugineb juba aastakümneid Stuttgarti autotootja valik tegelikult vaid ühel alustalal, mis enam kui pool sajandit kuvanud ja defineerinud Porsche kui brändi loomust, olemust ja sihti. Kõnealuseks mudeliks on mõistagi 64. aastast toodetud Porsche 911, mis Porsche 356 järeltulijana kindlustanud tootja tänase taseme. Tänaseks on 911 jõudnud aga tervelt oma kaheksanda põlvkonnani, millele tutvustati 2024. aastal värskendust tähisega 992.2. Porsche 911-e alternatiivideks on näiteks Aston Martin Vantage, Jaguar F-Type, Ferrari Amalfi, Mercedes-AMG GT ning Lotus Emira.
Väliselt 911 mõistagi pikka tutvustamist ei vaja, sest on ju üle 60 aasta mudel defineerinud Porsche kui brändi olemuse, visuaali ja loomuse ning visuaalselt pole selle aja jooksul kusjuures lähenemine baastasandil kuigipalju muutunud, sest kui miski töötab, siis milleks seda parandada. 911 on kümnendeid oma elegantset ja silmapaistvat kupeekere kandnud ning olenemata sellest, et tähelepanu ahnitsevalt edev mudel välja ei näe, ta kindlasti ju linnapildis märkamata ka ei jää. Värvivalikuid pakub Porsche 911-le erinevaid sadu, mille tulemusel on konfigureerimise kombinatsioone erinevaid tuhandeid, ning demoautot kattis väga kaunis Slate Gray Neo toon.
Eksponentsiaalselt langeva kapotiga ninaosas defineerivad kõige tugevamalt 911-le omase tuttava pilgu, mis küllalt sihikindel ja tegutsemisvalmis, kõrged tiivad rataste kohal ja ümmargused tuled viimaste peal, kuhu värskendusega kolinud ka päevasõidutuled, mis varasemalt valgusjoontena põrkeraual paiknesid. Nüüd leiame põrkeraualt aga tervelt kolm suuremat õhuava, mis terava splitteri kohal paraja sisutiheduse tagavad. Uhkemad mudelid saavad äärmistele õhuavadele kusjuures väga omapärased püstised ribid.
Küljele liikudes avaldub 911-e ikooniline siluett, mis täies ulatuses looklevana üle salongi kulgeb, järgides justkui veepiisa aerodünaamikat. Kaunid proportsioonid, tagasihoidlikud kerekumerused ning jõulised õlad tagumiste rataste kohal loovad ühe ülikauni terviku, mida vaadates sõna otseses mõttes lihtsalt silm puhkab. Kütuseluugi saab 911 esitiivale ning premiumlikku kogemust toetavad raamita küljeaknad ja integreeritud ukselingid.
Veljed saab 911 alati esimesele teljele 20-tollised ning mootori kõrvale 21-tollised ning erinevaid disaine on valikus mõistagi kümneid. Valikus on nii viiekodaralisi ja klassikalisema ilmega kui õhulisemaid ja sportlikuma disainiga valikuid ning demoauto puhul komplimenteerisid kerevärvi Darksilver tooni RS Spyder veljed, mille taha võimaldab Porsche komplekteerida ka värvitud pidurisadulaid.
Visuaalile paneb punkti ülilauge tagaakna järel jällegi ümara üldilmega tagaosa, kus terviku peategelaseks pikk valgusriba ruumilise “Porsche” teksti kohal, mis aitab proportsioone rõhutades mudelil mõjuda teel madala ja jõulisena. Värskendusega on avatavalt mootorikattelt, mille alt paistavad vaid kaks ventilaatorit, vähenenud ribisid, mis kusjuures valikuliselt saadaval ka kere värvi, ning veidi muditud tagatuld. Suurematel kiirustel toetab aerodünaamikat ka liigutatav tagatiib. 911-e põrkerauale on Porsche loonud küllalt väikese, ent funktsionaalse difuusori ala, mille äärtel kaks reaalset väljalaske otsa.
Ka reisijateruumis tervitab 911 sõitjaid äratuntavalt porscheliku disainiga, mis ühtpidi väga sisutihe, uhke ja premiumlik, ent samaaegselt karvavõrdki mitte üledisainitud või uhkustavalt edev. Insenerid on täpselt teadnud oma eesmärki ja meeles hoidnud 911-e ning Porsche loomust, mille tulemusel valminud üks parima kasutajakogemusega interjööre, mis samaaegselt ringrajale kohaselt kokpitilik ning taktiilne ja ooperimaja esisele sobivalt viisakas. Funktsioon pole üle vormi, ega vorm üle funktsiooni, vaid mõlemad on lihtsalt ütlemata tasemel. Demoauto puhul oli halli välisilme kontrastiks salong kusjuures stiilse sügavpunase lähenemisega ning loomulikult võimaldab konfigureeritavus sadu, kui mitte tuhandeid eri kombinatsioone. Materjalide valik on erinevate nahkkatetega mõistagi läbivalt väga hea ning ehituskvaliteet samuti praktiliselt veatu.
Reisijate mugavuse eest vastutasid demoautos 18-suunas reguleeritavad adaptiivsed Sport Plus istmed, mis võimaldavad eraldi reguleerida nii istmepõhja kui seljatoe korvikust ning hoiavad küllalt jäikade polstritega reisijaid täpselt nii tugevalt paigal kui reisija seda ise soovib, pakkudes samaaegselt väga mugavat ja samas kaasahaaravat aset. Üldine asend on madal, konkreetne ja sportautolik, kuid ei väsita ka pikematel maanteesõitudel, ning lai elektrilise reguleerimise ulatus võimaldab meelepärase asendi leida igat kasvu sõitjatel. Mugavusfunktsioonidest on istmetele saadaval korraga opereeritavad soojendus ning jahutus ja mälufunktsioon ning ringrajasõidu huvilistele pakub Porsche ka süsinikkiust korvistmeid. Teises reas on istmed püstised ja jäigad ehk kokkuvõtlikult sisuliselt vaid sümboolsed.
Füüsilise ruumiga on 911-s nõnda, et esiritta mahuvad kaks kahemeetrist kiivritegagi, kuid teises reas on istekohad pigem sümboolsed ja ruumi maksimaalselt lastele. Atmosfääri loob kokpitilikult reisijate ümber rajatud disain mõistagi küllalt kompaktse, tiheda ja sportliku, kuid samas on seis samaaegselt ka hubane. Avarust annab võimendada valikulise katuseaknaga ning mõistagi on 911 saadaval ka kabrioletina. Esemete hoiustamiseks on salongis kaks ruumikat uksetaskut kummalgi uksel, pesa keskkonsoolis, avatav kaasreisija topsihoidja armatuuril, keskpärase mahutavusega kindalaegas, madal käetoealune laegas telefoni juhtmevaba laadijaga ning võrguga tasku keskkonsooli paremal küljel.
Pagasi vedamiseks on taga istuva mootoriga 911-l pakkuda vaid 132-liitrine universaalse kujuga ning küllalt sügav pesa ninas, mis mõistagi suuremat transportimist või kolimist ei võimalda, kuid samas igapäevase tarbimise juures hätta ei jää. Pagasiruum ninas annab põhjust ka parkimiskohale alati tagurdada, et möödujatele kauni 911-e pilk ikka näha jääks.
Meelelahutuslikku poolt kuvab 911-e armatuuri tsentris küllalt püstise asetuse, terava ekraani ja kiire opereerimisega 10,9-tolline puuteekraan, mis napilt käeulatuses ja kenasti nähtavuses. Tarkvaraliselt on Porsche lahendus jätkuvalt väga stiilipuhta disaini ja ülesehitusega ning seda nii kasutajakogemuselt kui visuaalselt. Kõik menüüd ja sätted on läbivalt lihtsasti leitavad ning koduvaade võimaldab kolmel tulbal ka isikupärastamist. Erilistest funktsioonidest võimaldab multimeedia jälgida erinevaid jõudluse andmeid, vaadata Youtube’ist videoid või kuulata voogedastusplatvormidelt helisisu. Peamised kliimaseaded on Porsche paigutanud keskkonsooli eesotsa, kus füüsiliste nuppude paneel koos helitugevuse ja navigeerimise rullikutega, ning täpsemad seaded leiab multimeediast, kus eraldiseisev kliimamenüü. Helisüsteemi osas oli demoauto varustatud valikulise Bose lahendusega, mis oma ülimalt puhta ja dünaamilise esitusega, praktiliselt olenemata helitugevusest ja esitatava meedia žanrist, üks autoturu parimaid süsteeme ning üllataval kombel pakub Porsche mudelile ka tervelt kolm korda kallimat Burmesteri süsteemi.
Salongis on värskendusega enim muutunud aga juhile sõidu ja sõiduki andmete kuvamine, sest varasema analoogkelladega lahenduse asemel tervitab nüüd rooli taga juhi 12,65-tollise pildiga nõgus täisdigitaalne näidikutabloo, mis vabalt läbi rooli ava nähtav ja piisavalt välise valguse eest kaitstud. Riistvaraliselt on lahendus mõistagi terava pildi ja kiire opereerimisega. Porsche stiilile omapäraselt jookseb ka näidikutel väga minimalistliku ja maitseka visuaaliga tarkvara, mis pakub kokku kuni kuut põhivaadet ning võimaldab osadel vaadetel ka muuta täpsemalt kuvatavate andmete tüüpi, mille tulemusel leidub meelepärase sisu ja väljanägemisega tervik kahtlemata igale maitsele. Uue lahenduse peale ratsionaalselt mõeldes on tervikuna mõistagi tegemist ütlemata õnnestunud sooritusega, kuid ühes õiges sportautos ei suuda pikslite ruudustik siiski kahjuks pakkuda seda emotsiooni, mida pakub üks füüsiline ja ruumiline tahhomeetri analoogseier. Õnneks on analoogseier säilinud aga Sport Chrono kellas armatuuri peal.
Ikooni taltsutamiseks võimaldab juhi ja masina vahelist sümbioosi palju kiidetud ja proovile pandud Porsche kolmekodaraline, mille puhul tegemist ühe turu parima kui mitte kõige parema rooliga, mis püsib oma õhukese rooliratta ja kodaratega kindlalt käte vahel, on kvaliteetselt koostatud meeldivatest materjalidest ja 911-s proportsionaalselt pigem väikese läbimõõduga ning võimaldab väga taktiilset kasutajakogemust nii sportlikuks sõiduks kui mugavusfunktsioonide seadistamiseks. Viimast võimaldavad füüsilised nupupaneelid rullikutega kodarate konsoolsetel sisudel, mida tänu vähesusele ja loogilisele asendiplaanile imelihtne kasutada pilku teelt tõmbamata keset kiiret kurvigi. Vasakpoolsed seadistavad multimeediat, parempoolsed näidikutablood, püsikiirusehoidja seadistamine käib lisakangilt roolisamba vasakul küljel ning parema kodara alt leiame ka sõidurežiimide rulliku Sport Response nupuga, mis värskendusejärgselt punast värvi. Roolile on saadaval elektriline reguleerimine mäluasendiga ja mõistagi ka soojendus. Süütelukk kusjuures on jätkuvalt roolist vasakul, ent on keeratava lüliti asemel nüüd vajutatav, ning käigukang viisakalt keskkonsoolil.
Sarnaselt sisu ja välisilme konfigureeritavusele on 911 teadagi ka oma tehnilise poole osas saadaval väga erinevates vormides, sest isegi kui erinevad keretüübid nagu Targa ja Cabriolet mängust välja jätta, jääb 2025. aasta oktoobri seisuga pinnale 992.2 generatsiooni valikuid veel tervelt üheksa – Carrera T-st GT3-ni. Flat-6 kuuesilindriline mootor on 911-l mõistagi alati tagaasetusega, veoskeemidelt on valikus taga- ja nelikvedu ning jõud jõuab ratasteni läbi 8-käigulise PDK-automaadi või 7-käigulise manuaalkasti. Järgnevalt esitatud jõudluse andmed kehtivad kõik klassikalise kupeekere kohta ning võivad varieeruda teiste keretüüpide korral.
Kõige vähem võimsama, ent kindlasti mitte lahja mootori saavad 911 Carrera ja Carrera T, mille topelt turbotatud kolmeliitrine arendab 6500 pöörde juures 290 kilovatti ja 450 njuutonmeetrit. Mõlemad valikud on tagaveolised, ent käigukasti saab Carrera 8-käigulise automaadi ja Carrera T 7-käigulise manuaali. Nullist sajani kiirendab esimene 4,1 sekundiga ja teine 4,5 sekundiga ja suurimaks kiiruseks lubatakse vastavalt 294 ja 295 km/h. Kütust joovad nimekirja kõige lihtsamad valikud keskmiselt kuni 10,5 l/100km.
Carrera S ja 4S saavad samuti topelt turbotatud kolmeliitrised ajamid, kuid nendest on välja surutud tervelt 353 kilovatti võimsust ja 530 njuutonmeetrit pöördemomenti. Käigukasti saavad mõlemad automaatse ning veoskeemilt on Carrera S mõistagi tagaveoline ning Carrera 4S nelikveoline. Uskumatul kombel kiirendavad mõlemad S mudelid, olenemata veoskeemist, nullist sajani identselt minimaalselt 3,3 sekundiga ning saavutavad tippkiiruseks 308 km/h. Kütust tarbib tagaveoline keskmiselt veidi vähem, kuid mõlemal juhul jääb keskmine lubatud kulu vahemikku 10,3 – 10,5 l/100km.
Nimistu jätkub aga suuremate mootorite ning GTS mudelitega, mis saavad tagumise veotelje taha 3,6-liitrised mootorid 398 kilovati ja 610 njuutonmeetriga. Loetletud jõudlus pole aga vaid kahe turboga sisepõlemismootori toota, vaid 992.2 põlvkonna 911 Carrera GTS mudelid on esimesed 911-ne ajaloos kandma T-Hybrid hübriidajamit, mille komponendiks 41-kilovatine elektrimootor, mis ammutab energiat 2-kilovatt-tunnisest akust. Sarnaselt S mudelitele on ka GTS versioonid saadaval vaid 8-käigulise PDK-kastiga ning ootuspäraselt on Carrera GTS tagaveoline ja Carrera 4 GTS nelikveoline. Sajani kiirendavad GTS mudelid täpselt kolme sekundiga, suurimaks kiiruseks saavutavad 312 km/h ning keskmiseks kütusekuluks lubatakse 10,5 l/100km.
Märkimisväärselt pika sammu järel jätkab valikut 911 Turbo S, mille samuti topelt turbotatud 3,6-liitrine arendab koostöös 51-kilovatise elektrimootoriga kuni vapustavad 523 kilovatti ja 760 njuutonmeetrit, mis jõuavad läbi automaatkasti kõikide ratasteni ning tagavad nõnda nullist sajani kiirendamise 2,5 sekundiga ja tippkiiruse 322 km/h. Kütust joob Turbo S keskmiselt 11,6 l/100km, aga nimetatud jõudluse olemasolul pole kahtlemata keeruline ka kordades suuremaid väärtuseid saavutada.
911-e nimekirja lõpetavad 1,4-tonnise tühimassiga GT3 mudelid ehk 911 GT3 ja GT3 Touring paketiga, mis saavad mõlemad vabalthingava neljaliitrise 375 kilovati ja 430 njuutonmeetriga, mis jõuavad vastavalt varustusele läbi manuaal- või automaatkasti vaid tagaratastesse. Touring paketiga ehk veidi vaoshoitumalt kiirendab GT3 sajani 3,9 sekundiga ning tooremal kujul 3,4 sekundiga, ent üllataval kombel saavutab tippkiiruse esimene 2 ühikut suurema väärtusega 313 km/h. Kütust kulutavad mõlemad keskmiselt 13,8 l/100km.
Porsche Tallinna esinduse pakutud proovisõiduauto näol oli meie testida seekord 992.2 põlvkonna 911 Carrera S ehk 353 kilovati ja tagaveoga mudel, mille mootori arendatud 530 njuutonmeetrit jõudsid teeni läbi 8-käigulise PDK-automaatkasti. Olenemata sellest, et Carrera S-i puhul on tehniliselt tegemist veel keskmisest lahjema 911 vormiga, peidab see tagaasetusega flat-6 kolmeliitrine tegelikult endas üht igati emotsioonikat ja kirge täis hinge, mis pakub 911-e kontekstis ootuspäraselt sportautolikku jõudlust. 7500 pöörde peal piirajasse jõudev ajam reageerib läbivalt juhi sisendile kiirelt ning kiirused kasvavad pedaalides jõulises tempos sisuliselt olenemata algkiirusest, mille tulemusel juba Carrera S-istki emotsioonide otsimiseks väheks ei jää. Viimast toetab ka kiirendades selle ajami ülimõnus sümfoonia turboviledega, mis salongi reisijate selja tagant jõuab, ning klapiga väljalaske raginad ja praksumised. Samas kui masin nii-öelda normaalseks seadistada, jagub temas ratsionaalsust ummikutes veeremisekski. Sõidurežiimideks on 911-l Wet, Normal, Sport ja Sport+ ning kõige kiiremalt saab masina ründevalmis punase Sport Response nupuga, mis asetab mudeli 20 sekundiks kõige kangemasse seadesse. Kiidetud jõudluse kasvatatud tempo aitavad mõistagi maha tuua ka 911-e täpsed ja tugevad pidurid, mis ees kuue- ja taga neljakolvilised.
Ka paljukiidetud ja ülikiire Porsche 8-käiguline PDK-käigukast muudab oma iseloomu ja käitumist vastavalt sõidurežiimile, olles tavarežiimis küllalt märkamatu ja pehme maneeriga, ent kangeimas seades üpris agressiivse ja heas mõttes robustse stiiliga, vahetades käike maitsekalt raiuvalt. Elamust annab mõistagi võimendada kasti manuaalrežiimiga, mis ei soorita käiguvahetusi automaatselt ka mootoriga piirajas sõites. Veoskeemilt tunduvad tehniliste numbrite põhjal mõistagi 530 njuutonmeetrit vaid kahele tagarattale esialgu paras katsumus, ent 305-millimeetriste tagumiste rehvide ja peensusteni ära häälestatud elektroonika koostööl suudab Carrera S praktiliselt igast seisust jõu ettearvatavalt ja kontrollitult edasi liikumisse kanda. Manipuleerides pole mõistagi Carrera S-iga keeruline ka tagumisi rattaid kuival asfaldil mänguliseks muuta, mille tulemusel hakkab masina käekäiku juhatama ka juhi pedaalikasutus, ning rataste isu kurvis kiirendades laiemale trajektoorile jõuda on tugevalt tunda, kuid koostöös abilistega liigub Carrera S läbivalt väga stabiilselt. Tõsi, valvsust ei tasu piire otsides siiki roolis kaotada ja julgemad saavad soovi korral ka 530 njuutonmeetriga ise jõudu katsuda, kuid standardse kontrollitud käitumisega jätab 911 endast siiski väga koostöise ja viisaka mulje. Nagu oleme varemgi täheldanud, siis Porsched ei proovi iseloomult juhti murda või vigade eest karistada, vaid jagavad ratsionaalsete perfektsionistidena eesmärki saavutada sõidus puhtus, mis tagab kiired ringiajad. Elektroonika osavust kinnitab ka tõsiasi, et S ja 4S mudelid kiirendavad paigalseisust sajani identse ajaga, mis igati usutav selle põhjal, kui edukalt ja tugeva löögiga Carrera S launch control programmiga paigalseisust kiirendab.
Demoautol olnud elektrooniline adaptiivvedrustus on 911-l läbivalt ootuspäraselt konkreetse ja täpse tagasisidega, mille tulemusel on kõike teel olevat ja toimuvat ning masina käitumist ja reageerimist pidevalt tunda, kuid ka oma kangeimas seades, mis tavaseadest kusjuures märkimisväärselt tihedam ja jäigem, ei muutu sõit tegelikult tänu osavale summutamisele üleliia väsitavalt ning põrutavalt jäigaks ja kangeks. Sõit on olenemata oludest läbivalt kvaliteetne ja mugav, kerekaldumised on praktiliselt olematud ning meeldiv seadistus leidub temas nii linnasõiduks kui ringradadele. Ja ringradadele 911 mõistagi ka kutsub, kus 911 Carrera S kahtlemata võimsamaid konkurentegi selja taha kaugustesse suudab jätta. Samaaegselt on aga tegemist ka väga universaalse kupeega, sest sõidule ei saa midagi ette heita ei kurvilistel kõrvalteedel adrenaliini jahtides kui linnavahel trammiteid ületades. Kiirelt vurades suudab 911 kusjuures jätta vastavalt oludele ja seadistusele nii raske ja jõulise GT mulje kui kerge ringrajaautoliku ilme. 911-le on saadaval ka õhkvedrustus.
Roolimine on pigem keskmisest raskem, hea mehaanilise tagasisidega ja väga täpne, sobides nõnda samuti valatult nii igapäevasteks sõitudeks kui masina piiride otsimiseks. Piire otsides kusjuures pole üldse ebatõenäoline tõsiasi, et juht jõuab oma piirideni enne kui masina piirideni, sest trajektooril püsib see Saksa inseneride meistriteos ikka ütlemata enesekindlalt ja julgustandvalt. Olenemata viimasest aga igav temaga kahtlemata ei hakka.
Nähtavus on 911-e salongist igal suunal väga lai ja avar ning gabariidid juhikohalt ette ja külgedele samuti igati hästi tunnetatavad. Kitsamates oludes aitab ümbrust jälgida ka 360-kraadine kaamerasüsteem kvaliteetsete kaameratega igal küljel, mis võimaldab lisaks erinevate kaamerate pildile jälgida ka ümbrust liidetud 3D- või ortofotolikus vaates. Standardse 11,2-meetrise pöörderaadiusega pole 911 oma suuruse kohta just kõige parema manööverdatavusega, kuid veidi annab seisu parandada valikulise nelikroolimisega, mis langetab pöörderaadiust poole meetri võrra. Müra osas jõuab salongi tagant oodatust rohkem rehvimüra, ent tuulemüra on läbivalt küllalt vaikne, ja mõistagi annab soovi korral kõik selle kas Bose helisüsteemi või flat-6 mootori noodi varju jätta.
911-e juhiabiliste hulgas on väga hea valgustavusega automaatsed maatriks-kaugtuled, mis ei lase end suurtel kiirustel häirida ka tänavavalgustusest ning on sportauto puhul ülitähtsad, adaptiivne püsikiirusehoidja, veidi pendeldav sõidureahoidja, pimenurga jälgimine, liiklusmärkide tuvastamine, automaatne hädapidurdamine, parkimisandurid ja kvaliteetne 360-kraadine kaamerasüsteem.
Sportautode valiku potentsiaalse esinumbrina on 911-e puhul tegemist liialdamata ühe ülimalt universaalse kaheukselisega, mis ühtpidi täidab kahe inimese jaoks igapäevaauto vajadused ning teistpidi on alati valmis jahtima kiireid ringiaegu või ette võtma looklevaid kõrvalteid. Iseloomult on 911 porschelikult koostöine ning juhi karistamise asemel on sõites tunda masina soovigi saavutada trajektooris perfektsus. Juba Carrera S kujul on 911-ga sõit läbivalt täis emotsiooni ning küllalt tihti tundub selle tagaveolisega huvitavamgi masina piire otsida ja kombata kui võimsamate alternatiividega. See on küllalt uskumatu, mis Porschel 911-e puhul õnnestunud on ning loetletud kasutajakogemuse põhjal pole mudeli edu ja menukus kahtlemata juhuslik.
Sportautode valiku potentsiaalse esinumbrina on 911-e puhul tegemist liialdamata ühe ülimalt universaalse kaheukselisega, mis ühtpidi täidab kahe inimese jaoks igapäevaauto vajadused ning teistpidi on alati valmis jahtima kiireid ringiaegu või ette võtma looklevaid kõrvalteid. Iseloomult on 911 porschelikult koostöine ning juhi karistamise asemel on sõites tunda masina soovigi saavutada trajektooris perfektsus. Juba Carrera S kujul on 911-ga sõit läbivalt täis emotsiooni ning küllalt tihti tundub selle tagaveolisega huvitavamgi masina piire otsida ja kombata kui võimsamate alternatiividega. See on küllalt uskumatu, mis Porschel 911-e puhul õnnestunud on ning loetletud kasutajakogemuse põhjal pole mudeli edu ja menukus kahtlemata juhuslik.
Hind alates: 140 000 €
Testitud mudeli info:
198 000 €
Bensiin
3.0 l F6
353 kW
10 l/100km
Tagavedu
8-käiguline automaat
Max 308 km/h
0 – 100 km/h: 3.5 sec