Linnamaasturite menu ja sportlike krossoverite edu “survel” sündinud liikureid oleme saanud küll varemgi erineval kujul testida, kuid mitte ükski proovitud kategooria esindajatest pole varem meie kätte jõudnud nii eksklusiivse autotootja käest, nagu seda on Itaalias tegutsev Lamborghini, kes 1948. aastast toodetud traktorite ja 1964. aastast toodetud sportautode kõrvalt tõi 2017. aastal turule Uruse. Ikoonilise härjavapiga tootja ajaloos Urus küll esimese maasturi tiitlit eelmise sajandi lõpus toodetud LM002-e tõttu ei oma, kuid olenemata sellest on mudeli puhul tegemist ajaloo enimmüüdud Lamborghiniga, mis kusjuures ka 2024. aastal avalikustatud pistikhübriidses SE-vormis maailma kiireim linnamaastur. Lamborghini Urus SE alternatiivideks on näiteks Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Jaguar F-Pace SVR ja platvormikaaslased Audi RS Q8, Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid GT-Paketiga ning Bentley Bentayga.
Urus SE silmapaistvus ja iseloom saavad mõlemad küllalt tugevalt defineeritud vaid mudeli välisilmegagi, mis võtab Lamborghini disainikeelele üliomase agressiivsuse ja kombineerib selle ülbelt suure ja jõulise maasturikerega, et kellelgi tema kohalolu märkamata ei jääks. Pistikhübriidne SE-mudel toodi turule facelift’i tasemel visuaalsete uuendustega. Pikkust on Urus SE-l piisavalt seitsmekohaliste konkurentsi astumisekski ja kõrgust peaaegu 50% rohkem kui tootja kaheukselistel. Värvkatte saab Urus SE standardis valge ja lisavarustuses pakub Lamborghini mudelile ligi 70 erinevat läikivat tooni ja ligi 40 mattvärvi, mis kombineeritavad näiteks musta katuse ning värviliste vinüüldekaalidega. Itaaliast pärit demoauto puhul võitles Eesti halli ilma vastu läikiv Arancio Anthaeus toon.
Eksponentsiaalselt langeva kapoti koonduvate kerejoonte ees katab suuremat osa Urus SE ninaosast varjuline õhuavade ja aerodünaamika elementide kompositsioon, kus jõuliste ja teravate ribide ümber defineerivad mudeli agressiivset ja küllalt ründavat pilku enim õhukesed esituled ja kerevärvi tiivad äärmiste õhuavade all. Põrkeraud mudeli ninaosas kuigi selgelt ei eristugi ja ka splitter sulandub maitsekalt õhuavade sümbioosi. Pistikhübriidse SE mudeli tunneb kusjuures Uruse erinevate versioonide vahel kõige paremini ära C-tähekujuliste päevasõidutulede ja nii-öelda fassaadini ulatuva kapoti järgi.
Külgvaates muutub seis märksa sportautolikumaks, sest olenemata oma arvestatavast kõrgusest on omasuguste seltsis tegemist ikka proportsionaalselt küllalt madala ja laia tankiga, mille teravat iseloomu toetab küljelt vaadates enim siluett langeva ninaosa ja kupeeliku tagaosaga. Küljel tagavad silmapaistvuse mitmed jõulised kontuurid ja süvised, kandilised ja tumedate rõhutustega rattakoopad, jõulised ja kontrastsed küljelaiendid ning õhuavade imitatsioonid esitiibadel ja päris avad tagatiibadel. Kliirensit on mudelil vastavalt õhkvedrustuse seadistusele 158 – 248 millimeetrit, ligi sama palju kui näiteks elektrilisel G-klassil. Oma pikkade üleulatustega Urus SE viimase vastu mõistagi karmimal pinnasel ei saa, aga samas iga looduslik küngas seda Lamborghinit siiski ei peata.
Veljed saab Urus SE standardis 21-tollised ja lisavarustuses ulatub valik 23-tollisteni, millega sama suured ka demoautol all olid. Pakutavad viis disaini on kõik küllalt sportliku ja agressiivse ilmega ja saadaval erinevate värvilahendustega ning meelepärase tooni saab loomulikult valida ka pidurisadulatele.
Selja taha jääjate pilke püüab Urus SE enim oma noolekujuliste tagatuledega, mille vahel sirgub üle pagasiluugi justkui iluvõre imitatsioon, ning tiibadega tagaakna kohal ja luugi silmapaistvama kontuuri peal. Põrkeraual lisavad iseloomu õhuavad äärtel ja maitsekalt jõuline difuusoriala, mis küll suurt aerodünaamilist rolli ei paista omavat, ent on koduks neljale funktsionaalsele väljalaske otsale.
Ootuspäraselt uhke disainikeel ja peaaegu et üledisainitud ilme jätkub ka salongis, ent erinevalt välisdisainist, mis vennastest igatpidi erinev, tervitab kasutajakogemuse mõttes juba vaid visuaalseltki reisijateruumis sõitjaid väga audilik ülesehitus. Kasutajakogemuselt pole viimane aga kindlasti mitte negatiivne aspekt ning õnneks ümbritsevad mudelite ühiselemente Uruses omajagu julgema ja sportlikuma olemusega detailid ja liistud, uhked õmblused, nahkkatted ja süsinikkiust paneelid, mis loovad tervikuna märksa edevama ja siiski lamborghiniliku terviku, kus oma koha säilitanud veel teretulnud füüsilised lülitid ja kangidki. Mõistagi võimaldab Lamborghini klientidel ka oma liikureid rohkesti isikupärastada, pakkudes erinevaid nahapakette, iluliiste, ja värvikombinatsioone, mida demonstreeris suurepäraselt välisvärviga kattuv demoauto sisu oranžide õmbluste ja turvavöödega. Viimased on saadaval 15 erinevas toonis ning erinevaid kombinatsioone on salongi konfigureerides kokku üle 500. Materjalide valik on mõistagi läbivalt tasemel, kasutajakogemus mõnusalt taktiilne ja ehituskvaliteet sisuliselt veatu.
18 suunas elektriliselt reguleeritavad istmed on Urus SE-s isegi oma üldise olemuse poolest oodatust vähem korvikavad, kuid hoiavad suurte ja jõulistena siiski reisijaid väga edukalt paigal ka keskmisest kiiremini kurve nautides. Üldine asend on pigem maasturlikult püstine, kuid olenemata sellest sportlikult kaasahaarav ning mõnusalt kokpitilik ja lai elektrilise reguleerimise ulatus võimaldab meelepärase asendi leida igat kasvu sõitjatel, mis olenemata pigem jäikadest polstritest ei väsita õnneks pikematel teeotsadelgi. Mugavusfunktsioonidest on istmetele saadaval korraga opereeritavad soojendus ning jahutus, mälufunktsioon ja massaaž. Teises reas on reguleeritava seljatoe kaldenurgaga istmed samuti mugavad ja mugavusfunktsioonidest esindatud istmesoojendus.
Pikiteljel mahutab Urus teineteise taha ka juhipoolel tegelikult kaks kahemeetristki, kuid ruumi on tervikuna mugavalt kuni neljale keskmist kasvu täiskasvanule, sest pearuumi jääb kahemeetristele teises reas veidi väheks. Atmosfäär on tumeda sisu, kokpitiliku olemuse ja disaini koosmõjul salongis tervikuna sportlikult sünge ja hubane, kuid mitte rõhuv, sest tänu suurtele akendele ja panoraamkatusele pääseb salongi ka parajalt naturaalset valgust. Öist sõitu meeleolustab tagasihoidlik miljöövalgustus kontuuride ja hajusvalgustega. Esemete hoiustamiseks on salongis piisavalt suured uksetaskud ja kindalaegas, kaks topsihoidjat keskkonsoolis ja väike käetoealune laegas istmete vahel ning teine rida saab topsihoidjatega käetoe.
Pagasiruumi pakub Urus SE 454-liitrist, mis jääb küll kõikide eelnimetatud konkurentide sooritustele alla, ent on ühe Lamborghini kohta siiski üpris praktiline. Pagasi organiseerimist toetavad võrguga tasku seinal ja liigutatavad haagid relssidel ning pikemate esemete veoks saab teise istmerea seljatoed 40/20/40 kokku klappida suhtes. Pagasiluuk avaneb elektriliselt meeldivalt kõrgele ning laadimiskünnis on fikseeritud põranda suhtes olematu.
Multimeediat kuvab Uruse armatuuri tsentris terava pildiga 12,3-tolline puuteekraan, millel jookseb kiirelt ja sujuvalt audiliku loogika, kuid lamborghinilikult tiheda ning rohkelt kuusnurkasid kasutava visuaaliga tarkvara. Tõsi, natukene saab audilik ülesehitus Lamborghini visuaalide varjus kannatada, kuid üldiselt on peamised sätted siiski kõik lihtsasti leitavad ja kolm peamist vaadet ka kergelt isikupärastatavad. Märkimisväärseid funktsioone süsteem ei oma. Helisüsteemi osas oli pressiauto varustatud uhkeima Bang & Olufsen lahendusega, mis esitab oma mehaaniliselt armatuurist väljasõitvate kõlaritega palasid väga kvaliteetselt ja dünaamiliselt, ent pole jalustrabavalt tasemel ning esitab meediat sarnaselt Audidele justkui suure saali akustika efektiga.
Eraldi peatükki väärib Urus SE-s kahtlemata keskkonsool, kus lisaks piisavalt mugavale kliimaseadete puuteekraanile multimeedia all peategelaseks masina iseloomu juhtpult ehk Tamburo (trumm), mis koosneb sõidurežiimide hoovast vasakul, hübriidsüsteemi hoovast ning nuppudest paremal, süütenupust punase kaitseklapi taga tsentris ja tagurpidikäigukangist viimase kohal. Oma mehaanilise taktiilsusega pakub Tamburo kahtlemata väga kaasahaaravat kasutajakogemust Uruse iseloomu muutmisel ning oma koha on lahenduses leidnud ka korralik itaaliapärasus, sest kõige suurem kang funktsioneerib näiteks ainult tagurpidikäigu aktiveerimiseks ning sõidurežiimide nimistus saab liikuda vaid ühes suunas, kuigi hoob võiks visuaali põhjal olla ka lükatav. Samas eks sellepärast meile need Itaalia autod ju tegelikult meeldivad ka, et kõik pole näiteks saksapäraselt ratsionaalne.
Sõidu ja sõiduki andmeid kuvab Urus SE armatuuri süvistatud 12,3-tollisel näidikutablool, mis kenasti rooli tagant nähtav, välise valguse eest kaitstud ning millel tarkvaraliselt asendiplaanid seotud sõidurežiimidega. Kõikidel vaadetel on aga erinevate infotüüpide vahetamise näol isikupärastamise võimalusi ning tervikuna on kõik andmed tänu stiilipuhastele ning kontrastsetele graafikatele lihtsasti leitavad ja üheselt mõistetavad. Urus SE-le on saadaval ka esiklaasinäidik.
Rooli kohal tervitab Uruses lõigatud põhjaga kolmekodaraline, mis varustatud küll kvaliteetse nahkkatte, Itaalia lipu, punase sihiku ja kontrastse õmblusega ning püsib tänu ergonoomilisele disainile ka kaasahaaravalt käte vahel, ent kasutab, hinna kohta ka üpris julgelt oodatust odavama ilmega plastikut. Multifunktsionaalsust jagab Uruse rool aga üks ühele Audi Q8 juhtpuldiga, mis tähendab füüsilisi nuppe ja rullikuid äärmistel kodaratel, mida tänu loogilisele asendiplaanile igati mugav kasutada pilku teelt tõmbamatagi, kuid mis saaksid taas Urus SE hinnasildi kohta kindlasti veidi meeldivama tagasisidega olla. Vasakpoolsed juhivad näidikutablood ja paremalt leiame lisaks multimeedia nuppudele ka Push-to-Pass nupu, mis masina 20 sekundiks maksimaalsesse seisundisse lülitab. Roolisamba vasakult küljelt leiame püsikiirusehoidja kangi ja kodarate tagant käigulabad, mis kusjuures ka sõitu alustades “käigu sisse panemiseks”. Loomulikult on rool varustatud ka soojendusega.
Sisepõlemismootoreid on alati esindanud ja esindab jätkuvalt Uruse kapoti all MLB Evo platvormi kõige uhkem valik ehk neljaliitrine topeltturbotatud V8, kuid SE mudeli puhul toetab nimetatud ajamit ka arvestatava panusega hübriidsüsteem, mille tulemusel Urus SE tehnilise poole pealt võrreldav vaid Cayenne Turbo GT E-Hybrid’iga, sest teised platvormivennased V8-t hübriidsüsteemiga ei seo. Urus SE puhul on neljaliitrisest välja surutud 456 kilovatti ja 800 njuutonmeetrit, mis koos 141 kilovatti ja 483 njuutonmeetrit arendava elektrimootoriga arendavad kombineeritult 588 kilovatti ja 950 njuutonmeetrit, olles seega tehniliste näitajate poolest oma platvormi lipulaev ning autotööstuse ajaloo kiireim seeriatoodetud linnamaastur. Loetletud jõud kantakse läbi 8-käigulise automaatkasti mõistagi kõikide ratasteni ning elektrienergiat hoiustab mudel 25,9-kilovatt-tunnises akus, mis võimaldab umbes 60-kilomeetrist täiselektrilist sõiduulatust. Sajani jõuab Urus SE nullist 3,4 sekundiga, kahesajani 11,2 sekundiga, suurimaks kiiruseks lubatakse 312 km/h ja keskmiseks kaalutud energia- ning kütusekuluks 21,4 kWh/100km ja 5,7 l/100km. Tühja aku korral jääb keskmine kütusekulu 13 l/100km kanti.
Jõuallika osas annavad tehnilised numbrid mõistagi kuigi palju aimu, mis sorti kiskjaga tegemist on, kuid erinevaid iseloomujooni esindavad Urus SE erinevad Animad ehk hinged, milleks itaaliapäraselt Strada (tänavale), Sport, Corsa (ringrajale), Sabbia (liivale), Terra (maastikule), Neve (lumele) ja isikupärastatav EGO. Strada režiimis on Urus SE selgelt sõbralik ja vastutustundlik, kus olenemata juhi sisendist annab mudel läbivalt endast parima, et rattad teega otsekontaktis ja masin turvaliselt teel hoida. Igavaks Strada režiimiga sõitu kindlasti nimetada ei saa, ent juhti maha murda mudel selles olekus kindlasti ei proovi. Märksa teistsugune on seis aga Sport ja Corsa režiimidega, mis mõjutavad mõlemad veojõukontrolli sekkumise taset ja muudavad Urus SE märksa elavamaks kaaslaseks.
Igas režiimis on korralikult pedaalides minek mõistagi massi eitavalt sportlikult jõuline ning kiirused kasvavad märkamatult kolmekohalistenagi. Tõsi, elektriliikurite ajastul enam ligi 500-kilovatine fossiilkütust tarbiv 2,2-tonnine tank paigalseisust kiirendamisega ainulaadset elamust kahjuks pakkuda ei suuda, aga viimasest olenemata pakub ta oma tippinseneeria ja häälega siiski seda õiget emotsiooni igal kiirendamisel, olenemata sellest, et autentseid V8 mootorinoote ja väljalaske praksumisi saadavad salongis kõlaritest võimendatud helid, mille hulgas ka veidi võõrad kapoti poolt kostuvad väljalaske mürinad. Aga häält teeb Urus SE siiski ka väljast head ning õnneks lubab Lamborghini neil ka paigalseisus pöörete ulatuse tipuni kõlada. Lisavarustusest leiab ka tõenäoliselt veel parema häälega titaanist Akrapovič väljalaske. Mootorite kombinatsioon reageerib juhi sisendile läbivalt väga kiiresti ja hübriidsüsteem opereerib läbivalt kvaliteetselt ja heas mõttes märkamatult. Isegi järskudel pedaalimistel pole otseselt tunda elektrimootori äkilisemat panust, vaid ka V8 saab üllatavalt kiirelt jalad alla. Hübriidsüsteemi opereerimist saab juht eraldi mõjutada Hybrid, Performance, Charging ja EV-režiimiga ning olenemata rekuperatsioonist on piduritunnetus läbivalt väga sportautolikult hea. Süsinik-keraamilistele ketastele saab Urus SE esimesele teljele 10-kolvilised ja tagumisele teljele ühekolvilised pidurid.
8-käiguline ZF-automaat on Urus SE-s häälestatud küllalt elavaks, tänu millele reageerib kast juhi järskudele pedaalimistele kiirelt ning kangemates sõidurežiimides on ka vahetused ise sõiduelamust toetavalt robustsed ja raiuvad. Manuaalrežiimis ei vaheta mudel ise käike ka 6800 pöördega mootori piirajasse jõudes, kuid samas Strada režiimiga argisõite harrastades opereerib kast praktiliselt märkamatult ja väga luksuslikult. Tagumist telge eelistava nelikveo piiri me ühepäevase proovisõidu jooksul otsima ei asunud, kuid keskmisest elavamates oludes jättis lahendus väga heas mõttes vaoshoitud, turvalise, ettearvatava ja koostööalti mulje. Tõsi, õige sisendiga võimaldab Urus SE kurve küll ka külg ees seljatada, aga oma vennasmudelitele omaselt ta otseselt ise näpust ei proovi minna.
Adaptiivne õhkvedrustus pole Urus SE-l malbeimas seades turu pehmeim, ega ringrajarežiimis märkimisväärselt jäik, kuid tagab olenemata seadistusest väga kvaliteetse ja kaasahaarava sõidu. Kerekaldumisi esineb pikiteljel kiirenduste ja pidurduste ajal oodatust rohkem, kuid kurvides püsib masin kenasti teega paralleelselt, andes kergete kaldumistega naturaalset tagasisidet juhile masina käitumise kohta. Tegemist on ühe tõelise sportmaasturiga, mis võimaldab ühest küljest mugavalt liikuda kasvõi looduslikel radadel, kuid pakub samaaegselt ka sportautolikku elamust kurvilistel kõrvalteedel või ringradadel, kus Urus SE oma tagasihoidliku nelikroolimise ja osava veojõujaotuse, mis kurvidesse väga teravalt sisse keerata aitavad, korraliku jõudluse ning tasemel veermiku, mis juhile täpse tagasiside tagab, koostööl tõesti üllatavalt kerge ja agiilse iseloomu omandab. Roolimine on esialgu koguni harjumist vajavalt täpne ja reageeriv, ent võib mõne maitse jaoks veidi kerge tunduda.
Nähtavus on Urus SE salongist igal suunal väga hea ning gabariitidest laius väga hästi hinnatav, ent nina- ja tagaosa kaugused küll pigem raskesti tunnetatavad, olenemata sellest, et tegelikult salongis olles mudel endast üleliia suure lahmaka muljet ei jäta. Kitsastes oludes aitab ümbrust jälgida kvaliteetne 360-kraadine kaamerasüsteem ortofotoliku ja 3D-vaatega ning tänu nelikroolimisele on mudel ka oma 11,8-meetrise pöörderaadiusega üpris hästi manööverdatav. Kuniks V8 kapoti all madalatel pööretel hoitakse, on müratase salongis meeldivalt madal
Urus SE juhiabiliste hulgas on väga hea valgustavusega automaatsed maatriks-kaugtuled, adaptiivne püsikiirusehoidja, veidi pendeldav sõidureahoidmine, pimenurga jälgimine, liiklusmärkide tuvastamine, automaatne hädapidurdamine, parkimisandurid ja kvaliteetne 360-kraadine kaamerasüsteem iseparkimisega.
Suures pildis on Urus SE mõistagi ikka nendele, kes tahavad endale Lamborghini Urus SE-d, sest olenemata sellest, et tema omadusi võib üks ühele proovida võrrelda teiste kallite ja kiirete linnamaasturitega, ei eksisteeri sellised masinad lõpuks mitte juhtide vajaduste rahuldamiseks, vaid soovide ning unistuste täitmiseks. Tegemist on tõelise sportmaasturiga, mis seob oma sakslasest platvormil audilikku kasutajasõbralikkuse, ratsionaalsuse ja mugavuse, mis teretulnud igapäevaoludes, itaaliapärase iseloomu ja temperamendiga, mis ütlemata kaasahaarav kiiremaid kurve nautides.
Suures pildis on Urus SE mõistagi ikka nendele, kes tahavad endale Lamborghini Urus SE-d, sest olenemata sellest, et tema omadusi võib üks ühele proovida võrrelda teiste kallite ja kiirete linnamaasturitega, ei eksisteeri sellised masinad lõpuks mitte juhtide vajaduste rahuldamiseks, vaid soovide ning unistuste täitmiseks. Tegemist on tõelise sportmaasturiga, mis seob oma sakslasest platvormil audilikku kasutajasõbralikkuse, ratsionaalsuse ja mugavuse, mis teretulnud igapäevaoludes, itaaliapärase iseloomu ja temperamendiga, mis ütlemata kaasahaarav kiiremaid kurve nautides.
Hind alates: – €
Testitud mudeli info:
~ 360 000 €
Bensiin
4.0 l V8
588 kW
13 l/100km
Nelikvedu
8-käiguline automaat
Max 312 km/h
0 – 100 km/h: 3.4 s