Olenemata sellest, et tänaseks on Mercedes-Benzi lai GL-seeria kujunenud küllalt linnamaasturirohkeks, on nimetatud seeria esiisaks tegelikult 1979. aastast toodetud robustselt maastikusuutlik G-Klass, mille puhul tänases Mercedese mudelirivis tegemist kolmanda kõige vanema mudeliga, jäädes oma 45-aastase tootmisajalooga alla vaid E- ja S-klassile. Tegemist on ikooniga, mis teed rajanud ja innovatsiooni tutvustanud nii militaarsõidukite kui sõiduautode skeenes, ise samaaegselt oma aastakümnetevanustest juurtest kinni hoides. Viimasest olenemata, on nüüd aga legend saadaval ka täiselektrilisena. G-Klassi alternatiivideks on maasturite valikus näiteks Ford Bronco, Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser, INEOS Grenadier ja Jeep Wrangler, kuid olemuse ja hinnaklassi poolest jagavad temaga turgu ka mitmed luksusmaasturid.
Välisdisaini osas pole Mercedes-Benz ligi 45 aasta jooksul kuigi palju G-Klassi ilmega eksperimenteerinud ning samal lainel jätkab ka uhiuus W465 põlvkond, mis ilma otsese võrdlusmomendita enamike jaoks eelkäijast eristamatu. Veidi muutunud põrkerauad, iluvõre sisu ja tagatuled ning tuuleklaasi kohale lisandunud muhk, mis kusjuures mängib arvestatavat rolli salongi mürataseme ja aerodünaamika osas, jätavad tervikuna küll facelift’i tasemel värskenduse mulje, kuid olenemata sellest näeb G-Klass jätkuvalt väga kaasaegne, ikooniline ja lahe välja. Täisnurksete kerejoonte, jõuliste elementide ja 45 aastat kasutatud motiivide koostööl on G-Klassi lihtsalt võimatu mõne muu turul oleva sõidukiga visuaalselt segamini ajada. Mõõtudelt on G-Klass konkurentsitult kõige kõrgem G-seeria produkt, ent laiuselt ja pikkuselt sarnaneb mudel enim GLE-ga, ning konkurentide seas jagab ta gabariite kõige lähedasemalt Ford Broncoga. Värvivalikus pakub Mercedes-Benz G-Klassile tervelt 43 erinevat tooni, millest 18 monokroomsed ja koguni 25 vikerkaare ulatusest. Lai valik värve on saadaval ka lisatasuta ja tervikuna peaks meelepärane toon leiduma igale maitsele.
Ninaosas on põhiroll mängida loomulikult ümmargustel esituledel, mis loovad G-Klassile üllatavalt helge pilgu, ikoonilistel tiivapealsetel suunatuledel ning kandilisel iluvõrel, mis täiselektrilise mudeli puhul osadel turgudel saadaval veidi elektriautolikuma disaini ning ümbritseva valguskontuuriga, kuid siinsel turul identne fossiilkütuseid tarbivate vendade omadega. Tänu viimasele ei reeda elektrimudeli ninaosas praktiliselt miski mudeli jõuallikat, ent tõsi, pisidetailidega kursis olev teravam silm võib elektrilise G-Klassi tuvastada kergelt teistsuguse kapoti põhjal. Muude aspektide osas omab mudel aga jätkuvalt väga kandilist, jõulist ja kontuuriderohket ninaosa.
Küljel avaldub üks autotööstuse kõige kandilisem ja konkreetsem maasturisiluett, mis koosneb laias laastus kolmest vertikaalist nina- ja tagaosa ning tuuleklaasi ja kahest horisontaalist kapoti ja katuse näol. Maastikusuutlikku ilmet jätkavad ka kandilised aknad küllalt laiade raamidega ning jõulisust lisavad laiad küljelaiendid rattakoobaste ümber ja korralikud astmelauad. Stiili lisavad veel horisontaalsed iluliistud, mis elektrilise mudeli puhul sinise aktsendiga, ja isikupära robustsed ning nupuga ukselingid. Nüüdsest võtmeta avamise funktsiooniga uksed käivad kusjuures kinni jätkuvalt ainult jõu ja pauguga ning elektrimudelit eristab küljel tavamudelitest ka väike õhuava tagumisel rattakoopal. AMG-mudeli puhul lisavad omapära ka küljel, täpsemalt tagarataste ees paiknevad väljalaskeavad.
Korralikule maasturile kohaselt on G-Klassil tervelt 24 sentimeetrit kliirensit, mis koostöös üleulatustega võimaldab ülessõitu kuni 30-kraadisest ja mahasõitu kuni 31-kraadisest nurgast. Veeläbivust on mudelil sisepõlemismootori puhul 70 sentimeetrit ja elektrimudeli korral tervelt 85 sentimeetrit ning ligi 2,9-meetrise teljevahega võimaldab mudel kuni 26-kraadise tipu ületamist. Kui põhi peaks aga mõnel juhul madalaks jääma, on aku muretult löökide eest tugevdatud raami ja süsinikkiust põhjakaitse vahel kaitstud.
24 erineva disainiga veljevalik laiub läbimõõduvahemikus 18 – 22 tolli ning küllalt ebapäraselt leidub omapäraseid ja lahedaid lahendusi igas suuruses. Erinevate maitsetega arvestades on valikus heledaid, tumedaid, mitmevärvilisi ja ka kuldseid ning kuju poolest leidub nii kinniseid viiekodaralisi kui sportlikult õhulisi 20-kodaralisi. Proportsionaalselt tasub hea üldilme nimel sihtida vähemalt 20-tolliste suunal, mis olid all ka demoautol. Elektriautolikku särtsu saab visuaalile lisada valikuliste erksiniste pidurisadulatega.
Tagakülg on G-Klassi vaadetest kerekuju poolest vaieldamatult kõige tagasihoidlikum ja igavam, omades siledal ja ruudukujulisel pinnal vaid kaht väikest tagatuld äärtel ja kergelt väljaulatuvat põrkerauda alläärel, kuid äratuntava maasturliku omapära loob element vasakule poolele avaneval tagaluugil. Standardis saab G-Klass luugile olenemata jõuallikast varuratta, millele on võimalik valida meelepärase värvilahendusega kate, kuid elektrimudelile saab valida ka lisalaeka. Kaablite hoiustamiseks on viimane loomulikult kasulik, kuid suuremana jätab varuratas visuaalselt parema üldilme.
Salongis pole G-Klassi disain samuti revolutsiooni läbinud, kuid erinevalt välisest, on sees siiski evolutsiooni tulem eelkäija reisijateruumist eristatav. Saranaselt välisele on aga ka interjööris palju erinevaid tasapindu, kontuure, disainliiste ja paneele, mille tulemusel on tervikpilt suhteliselt sisutihe, kuid tänu ühtlasele disainikeelele mitte häirivalt kirju. Samas selgelt pole Mercedes preemiumlikkusega tagasi hoidnud ning mudeli hinnalipiku suurust annab reisijateruumi põhjal ennustada küll, sest sarnaselt kerevärvidele on ka salongis valida 41 erineva sisustuspaketi vahel, kus valikus muu hulgas punane nahksisu või kuldsed õmblused. Demoautos olid silmapaistvateks elementideks aga süsinikkiu kasutus ja elektrisinised õmblused tumedal nahal, ent masina täiselektrilisusele ükski element salongis otseselt ei viita. Materjalide valik ja ehituskvaliteet on mõlemad G-Klassis väga kõrgel tasemel.
Kvaliteetse nahkkattega istmed võimaldavad oma laia elektrilise reguleerimise ulatuse, reguleeritava korvikuse ja keskpäraselt jäikade küljetugedega meelepärase asendi leida praktiliselt igat kasvu sõitjatel, kuid kuna üldine asend on puhast tõugu maasturile omaselt küllalt püstine ja kõrge, võib asend kujuneda pikematel teeotsadel kohati väsitavaks. Mugavusfunktsioonidest on esiistmetele saadaval korraga opereeritavad ventilatsioon ja soojendus, 8 erineva režiimiga massaaž ning dünaamilised küljetoed, mis keerates sisekurvi poolt veidi reisijaid toetavad. Teises reas on istmed küllalt mugavad ja reguleeritava seljatoe kaldenurgaga ning samuti saadaval istmesoojendusega.
Üllataval kombel on aga füüsilist ruumi G-Klassis vähem kui välisgabariitide põhjal arvaks. Pikiteljel mahuvad mugavalt üksteise taha maksimaalselt kaks keskmist kasvu täiskasvanut ning kahemeetriste korral jäävad tagumise jalad juba üsna tugevalt lukku. Samas pearuumi on kõikidel kohtadel pikematelegi ning laiuses saab samuti mudel keskmisest paremini kolme reisijaga hakkama. Ehk vajadusel saab G-Klass nelja täiskasvanuga hakkama, kuid peamine rõhk on pandud siiski esimese rea heaolusse. Atmosfäär on G-Klassis, nagu enamus Mercedes-Benzi mudelites, väga luksuslik ja uhke ning tumeda sisu ja kompaktsuse koostööl ka küllalt sportliku iseloomuga. Piisava avaruse tagavad suured küljeaknad ning valikuliselt on mudelile saadaval ka avatav katuseaken. Öist sõitu meeleolustab miljöövalgustus, mis Mercedestel alati mitmevärviliselt kirev ja särav. Esemete hoiustamiseks on salongis keskpärase suurusega uksetaskud ja käetoealune laegas, telefoni juhtmevaba laadimisega pind ja soojenduse ning jahutusega topsihoidjad keskkonsoolis ja pigem väike kindalaegas. Teine rida saab topsihoidjatega käetoe.
Pagasiruumi on G-Klassil kuni 667 liitrit, mida on igapäevaseks pagasiveoks küll ja veel ning veidi enam kui näiteks Land Rover Defender 110-l. Ruum ise on kandilise kere piires mõistagi väga universaalse kujuga ning tänu suurele luugile avara ligipääsuga. Pagasi organiseerimiseks on põranda nurkades haagid, paremal küljel võrktasku ja seintel veidi kasutud kotikonksud, ruumi piirab ruloostiilis pagasikate ning teise istmerea seljatoed klapivad kokku 60/40 suhtes. Pikemate esemete vedamiseks on mudelil ka suusaluuk, kuid siledat põrandat seljatugede kokku klappimisel saavutada pole võimalik ning kapotialust frunk’i G580 ei saa.
Kiirelt ja sujuvalt opereerivat multimeediat esindab armatuuri tsentris 12,3-tolline kvaliteetse pildiga puuteekraan, mis kenasti reisijate nähtavuses, kuid esirea mugavast käeulatusest kahjuks väljas. Viimast kompenseerib aga keskkonsoolil paiknev juhtimispaneel, kus puutetundliku pinna külgedel füüsilised kiirteenupud ja helitugevuse rullik. Esimesel kohtumisel viimane loomulikult nii intuitiivset kasutamist ei võimalda kui puutetundlik ekraan, kuid peale mõningat harjumist annab sellega kiirelt ja mugavalt käsklusi edastada küll. Samuti on Mercedese süsteem küllalt pädev häälkäsklustele. Tarkvaraliselt jookseb multimeedias Mercedese värskeim lahendus, mis horisontaalasetusega ekraanis ei saavuta küll oma täielikku potentsiaali, kuid kaasaegsete visuaalide, konfigureeritavuse ja loogilise ülesehituse koostööl võimaldab igati mugavat ja lihtsat kasutamist. Peamised kliimaseaded on pidevalt leitavad eraldiseisvalt ja füüsiliselt kliimapaneelilt multimeedia ekraani all, mille kasutamine igati lihtne ja loogiline. Demoautos olnud Burmesteri 3D helisüsteem kaotab küll valjuduse ülempiiri läheduses veidi kvaliteeti, kuid esitab üldiselt lugusid olenemata helitugevusest ja esitatava meedia tüübist dünaamiliselt ja puhtalt. Meelelahutuse osas on praktiliselt võrdväärse funktsioonide rikkusega ekraanid saadaval ka teisele istmereale.
Sõidu ja sõiduki andmeid kuvab ekraanide paneeli vasakul poolel juhile 12,3-tollise ekraaniga täisdigitaalne näidikutabloo, mis olenemata varjuki puudumisest ei peegelda häirivalt välist valgust ning on kvaliteetsena ka kenasti läbi rooli ava nähtav. Riistvaraliselt on süsteem kiire ning sujuva opereerimisega ja tarkvaraliselt jookseb tal värskeim korduvalt testitud Mercedese lahendus, millel G-seeria mudelite puhul kokku kuus põhivaadet. Tänu kaasaegsetele ja selgetele visuaalidele on vajalik info erinevatelt vaadetelt suhteliselt lihtsalt leitav ja üheselt mõistetav ning süsteem tervikuna seega igati kasutajasõbralik. Esiklaasinäidikut Mercedes G-Klassile ei paku.
Rooli kohale saab G-Klass standardis küll näiteks EQS SUV-s kohatud futuristliku ilmega kolmekodaralise, kuid demoautos paiknes juhi ees tihedamini testitud AMG-osakonna panusega viiekodaraline sportrool, mis tänu ergonoomilisele disainile võimaldab erinevaid käsitsusviise ning meeldivatele ja kvaliteetsetele materjalidele püsib ka kindlalt käte vahel. Rooliratas on vastavalt varustusele nahk- või mikrokiudkattega ning materjalide osas on rooli pindadele saadaval kusjuures ka puitu ja süsinikkiudu. Elektrilisel mudelil lisavad särtsu taas sinised õmblused. Multifunktsionaalsuse tagavad neljal äärmisel kodaral puutetundlikud paneelid, mille kasutamisega tuleb küll mõnda aega harjuda, kuid mis võimaldavad juhtida absoluutselt kõike. Õnneks on aga funktsioonid loogilise asendiplaaniga ning paneelid kergelt reljeefsed. Paremal asuvad näidikutabloo ja juhiabiliste nupud ning paremal multimeedia paneelid. Kodarate tagant leiame kvaliteetsed metallist rekuperatsioonilabad ning rool on juba standardist soojendusega.
Sõidutehnika poolest on uus G-Klass Eestis saadaval neljal erineval moel, millest kolm tarbivad puhast fossiilkütust ning üks veereb üllataval kombel elektri jõul. Sisepõlemismootorid on kusjuures ka kõik erineva silindrite asetusega ning ühel juhul joob G-Klass ka veel diiselkütust. Veoskeemilt on G-Klass loomulikult läbivalt nelikveoline, käigukastiks saavad sisepõlemismootoriga masinad 9-käigulise automaadi ning mudeli tühimass jääb olenevalt ajamist vahemikku 2,4 – 3,1 tonni.
Nimistu saab jõudluse järjestuses alguse ainsast diiselmootorist, mille puhul kannab mudel tähist G450d. Jõuallikaks on sel juhul kolmeliitrine rida-6 diiselmootor, mis arendab kuni 270 kilovatti ja 750 njuutonmeetrit, mis võimaldavad masinal sajani kiirendada 5,8 sekundiga. Suurimaks kiiruseks lubab tootja 210 km/h ning kütust tarbib viimane keskmiselt 8,7 l/100km. Teiseks ja ka viimaseks nii-öelda tavaliseks lahenduseks on G500 mudel oma kolmeliitrise V6-bensiinimootoriga, mis arendab tervelt 330 kilovatti ja 560 njuutonmeetrit. G500 kiirendab sajani vaid 4,4 sekundiga, saavutab tippkiiruseks samuti 210 km/h ja joob keskmiselt 10,9 l/100km.
Regulatsioonidele ja rahvusvahelistele piirangutele vaatamata pole G-Klassi valikust kadunud aga sportlik AMG-variant ehk G63, mis saab kapoti alla neljaliitrise V8-mootori, mis arendab 430 kilovatti ja 850 njuutonmeetrit. Viimase jõul kiirendab mudel sajani 4,4 sekundiga ning saavutab tippkiiruseks 210 km/h. Kütust joob G63 keskmiselt 14,7 l/100km, kuid tõenäoliselt pole kuigi keeruline ka suuremaid numbreid saavutada.
Kõige absurdsemaks ja üllatavamaks on aga võimsaim G580 (EQ Technology) ehk täiselektriline G-Klass, mida promos Mercedes-Benz arenduse faasis kontseptnimega EQG. Eraldiseisvatest EQ-mudelinimedest otsustas Mercedes-Benz mudelirivi puhtuse nimel loobuda. 432 kilovatti ja 1164 njuutonmeetrit arendavad aga kombineeritult tervelt neli elektrimootorit ehk eraldiseisva mootori ja kahekäigulise automaatkasti saavad kõik neli ratast. Nimetatud jõudlusega kiirendab elektriline G-Klass sajani 4,7 sekundiga ning hoogu kogub masin tippkiiruseni 180 km/h. Energiat hoiustab G580 tervelt 124-kilovatt-tunnises akus, mis tagab keskmise energiakulu 25 kWh/100km juures ligikaudu 500-kilomeetrise sõiduulatuse. Võimsaimas võimalikus kiirlaadijas võimaldab G580 kuni 200-kilovatist laadimist, millega saab aku põhiosa täis veidi enam kui poole tunniga.
Nagu öeldud, oli Veho Tallinna proovisõiduauto puhul meie testida justnimelt viimane ehk nelja elektrimootoriga kombineeritult 432 kilovatti ja 1164 njuutonmeetrit arendav täiselektriline G580. Jõudluse numbreid lugedes ei tohi kindlasti ära unustada masina ligi 3,1-tonnist tühimassi, mis hoiab teda ikkagi nii palju tagasi, et päris sportmaasturiks mudelit nimetada pigem ei saa, kuid olenemata sellest on tal minekut küll ja veel ning kiirused kasvavad nõnda suure ja jõulise masina kontekstis maanteekiirustest kõrgemalgi oodatust kiiremini, mille tulemusel ei tundu jällegi omakorda mass kuigi usutav. Samas on Mercedes-Benz uskumatut raskuse ja kiiruse kombinatsiooni varasemalt tõestanud ka EQS SUV-ga ning kurvides ja pidurdades ikkagi nii lihtsalt massi ära peita ei saa. Seal teevad G580-ne puhul oma töö korralikud, jõulised ja hea tunnetusega pidurid. Mootorid reageerivad pedaalimistele mõistagi kiirelt, kuid elektriautodele omast tugeva löögiga kiirendust G580 ka tugevamal vajutamisel väga ei soorita, pakkudes küllalt klassikalist pöördemomendi kasvu ja sujuvat kiirendust, mis G-Klassi kontekstis tegelikult igati teretulnud. Mootorite käitumist mõjutavad aga ka sõidurežiimid, milleks on G580-s Individual, Comfort, Sport, Trail ja Rock. Tunnetusliku emotsiooni lisamiseks on G580-l G-Roar funktsioon, mis esitab sõites kõlaritest sünteetilist V8-mootori nooti ja ufolaeva futuristlikke heliefekte kombineerivaid helisid, mis nii-öelda taustahelina suhteliselt usutavad, toetades heas mõttes mudeli mitte-elektriautolikku ilmet. G-Aura funktsiooniga esitab G580 neid helisid kusjuures ka kaasliiklejatele. Energia tagasikogumiseks on G580-l kaks konstantse tugevusega rekuperatsiooni tugevust, millest ka kangem ei võimalda päris ühepedaalisõitu, ja intelligentne rekuperatsioon, mis reguleerib mootoripidurdust ümbritseva liikluse ja piirangute järgi, käitudes suuresti nagu adaptiivne püsikiirusehoidja. Rock sõidurežiimis on võimalik aktiveerida ka aeglase käitumisega püsikiirusehoidja, et maastikul stabiilset liikumiskiirust ja inertsi hoida.
Nelikveolisena suudab G580 enamasti oma jõu stabiilselt ja muretult edasi liikumisse kanda, kuid libedates oludes võivad ligi 1200 njuutonmeetrit tugevamatel pedaalimistel ka kohati rattad all ringi käima lüüa. Nelja eraldiseisva aeglustiga ei jää mudel hätta ka maastikul ning soovi korral saab veojõukontrolli täielikult välja lülitada, mille järel pole kuigi keeruline ka tagumisi rattaid kurvis laiemale trajektoorile saata. Samas kõrge massi tõttu pole ka alajuhitavus G580-s kuigi haruldane nähtus. Mõistagi on aga elektrimootorite puhul libisedes rataste pöörlemiskiirusest küllalt keeruline aru saada, ent masinaga koostööd tehes liigub ta tervikuna küllalt julgustandvalt.
Adaptiivse summutamisega vedrustus on G-Klassil keskpärase jäikusega, kuid ülihästi summutav, mille tulemusel sõidab ta nagu üks suur ja raske luksusmaastur. Konarlused mööduvad igal pinnasel ja olenemata kiirusest praktiliselt märkamatult, tänu millele võib lamavaid politseinikuid ületada aeglustamata ning kruusateid nautida ka maanteekiirustel. Sõit on aga läbivalt mugav ja pehme. Kerekaldumisi esineb kõrguse ja massi koostööl küll arvestataval, kuid ettearvataval määral, mille tulemusel G-Klass küll loksub, kuid ei uju häirivalt ebastabiilselt tee peal. Sportrežiimis püsib masin märgatavalt konkreetsemalt ja tasakaalukamalt tee peal, sobides tänu eri seadistustele nii maanteedele kui karjääridesse. Roolimine on läbivalt keskmisest jäigem ning muutub sportrežiimis veidi konkreetsemaks ja täpsemaks.
Nähtavus on salongist igal suunal suhteliselt hea ja avar. Gabariitidest on nina- ja tagaosa kaugused veidi raskemini tajutavad, kuid laius tänu siledatele külgedelt küllalt hästi tunnetatav. Manööverdatavuse osas on klassikalist pöörderaadiust G-Klassil 13,6 meetrit, mis tema pikkuse kohta konkurentidega võrreldes pigem nõrk saavutus, kuid sõites pole seis tegelikult kuigi halb ning kitsastes oludes hakkama saamiseks on elektrilisel variandil ka funktsioonid G-Turn ja G-Steering. Esimesega suudab G580, ühel küljel rattaid ühtpidi ja teisel poolel vastupidi keerutades, end tanki kombel kohapeal kuni 720 kraadi keerata ehk kaks täisringi sooritada ning teisega vähendab mudel maastikul oma pöörderaadiust rattaid vastavalt sisekurvis aeglustades ja väliskurvis kiirendades. Tõsi, kitsas poe parklas viimased 13,6-meetrist pöörderaadiust ei kompenseeri, kuid G580-ne maastikuvõimekust toetavad need küll. Ümbrust aitab jälgida 360-kraadine ja kvaliteetne kaamerasüsteem, mis võimaldab kaamerate pilte jälgida nii eraldi kui liidetud 3D- või ortofotolikus vaates ning maastikuolude jaoks on olemas ka kapoti alla vaatamise funktsioon. Maanteekiirustel jõuab salongi ootuspäraselt arvestataval määral rehvi- ja tuulemüra, kuid nõnda kandilise maasturi kohta on seis siiski suhteliselt hea ja linna vahel liigub G580 elektriautodele omaselt mediteerivalt vaikselt.
G-Klassi juhiabiliste hulgas on pimenurkade jälgimine, adaptiivne ja soovi korral ka kiirusepiirangute alusel kohanduv püsikiirusehoidja kiiruspiirikuga, keskmisest tujukam sõidurea hoidmine, mis juhi reageerimatuse järel toob masina turvaliselt paigalseisu, liiklusmärkide jälgimine, automaatne hädapidurdamine, osav iseparkimine, automaatsed ja hea valgustavusega maatriks-kaugtuled ning parkimisandurid ja kvaliteetne 360-kraadine kaamerasüsteem, mille tagumine kaamera varustatud ka pesuriga.
Olenemata sellest, et G-Klass peidab endas samaaegselt autotööstuse tippudega konkureerivat maastikuvõimekust ning sportautodega võrdväärset jõudlust, on kokkuvõttes kõige õigem värskeimat põlvkonda nimetada siiski luksusmaasturiks. Tõsi, füüsiliselt on ta võimeline ronima ka sügavale pori sisse, kuid üldilme põhjal tundub idee poriste saabastega tema uhkesse salongi ronida kergelt liig. Ent luksusmaasturi tiitel ei muuda teda kuidagi kehvemaks autoks, vaid asetab ta lihtsalt pigem linnamaasturite – nagu Audi Q7 ja Porsche Cayenne – konkurentsi, iseloomuga, et teekonda võib ta vabalt jagada ka Jeep Wrangleri või INEOS Grenadier’iga, mis teebki G-Klassist absurdse, kuid ikoonilise ja laheda legendi. Absurdsust võimendab veel ka mudeli uus täiselektriline variant, mis aga ainult heas mõttes üks kõige mitte-elektriautolikumaid elektriautosid turul.
Olenemata sellest, et G-Klass peidab endas samaaegselt autotööstuse tippudega konkureerivat maastikuvõimekust ning sportautodega võrdväärset jõudlust, on kokkuvõttes kõige õigem värskeimat põlvkonda nimetada siiski luksusmaasturiks. Tõsi, füüsiliselt on ta võimeline ronima ka sügavale pori sisse, kuid üldilme põhjal tundub idee poriste saabastega tema uhkesse salongi ronida kergelt liig. Ent luksusmaasturi tiitel ei muuda teda kuidagi kehvemaks autoks, vaid asetab ta lihtsalt pigem linnamaasturite – nagu Audi Q7 ja Porsche Cayenne – konkurentsi, iseloomuga, et teekonda võib ta vabalt jagada ka Jeep Wrangleri või INEOS Grenadier’iga, mis teebki G-Klassist absurdse, kuid ikoonilise ja laheda legendi. Absurdsust võimendab veel ka mudeli uus täiselektriline variant, mis aga ainult heas mõttes üks kõige mitte-elektriautolikumaid elektriautosid turul.
Hind alates: 133 950 €
Testitud mudeli info:
∼ 170 000 €
Elekter
432 kW
25 kWh/100km
Nelikvedu
Max 180 km/h
0 – 100 km/h: 4.7 sec